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国旗航空公司的最后日子 马来西亚总理正在研究是否出售

2019-03-15 10:05:39   来源:

马来西亚总理马哈蒂尔·穆罕默德周二告诉记者,他正在研究是否出售,关闭或再融资这家陷入困境的国家航空公司马来西亚航空公司。需要尽快做出决定。

国旗航空公司的最后日子

2018年,这家永久亏损的航空公司占其母公司Khazanah Nasional Bhd。马来西亚主权财富基金遭受的15亿美元亏损的一半左右。

从纯粹的经济角度来看,马哈迪的决定应该很容易。

2014年,在MH370失踪飞机失踪以及MH17在乌克兰的悲惨下降之后,国库控股宣布进行重组,旨在使该航空公司在2018年前实现盈利。

其失败的原因有一个:马来西亚航空公司仍为国有企业旗帜航空公司,缓慢而且受政治期望的影响。

在低成本航空公司提供完全充足和更具竞争力的替代方案的时候,马来西亚并不是唯一一个应该重新考虑它是否真的需要一家国家航空公司的国家。

旗舰承运人的概念可以追溯到20世纪40年代中期联合国监管机构国际民用航空组织(ICAO)的成立。

每个国家都有机会运营国际航空服务。包括美国在内的一些国家选择让私营公司参与其中。其他人决定建立,补贴和保护旗帜航空公司,甚至限制关键航线的竞争。

那些航空公司的目标不是利润。几十年来,根据Skift的Brian Sumers的说法,“几乎所有国家航空公司都在纽约12小时内飞往约翰肯尼迪机场,或者想要 - 无论航班是否损失。”

为什么?一方面,维持国际航空公司 - 以及纽约航线 - 是对全球目标和抱负的一种陈述。与主要政治和经济中心的联系可以吸引注意力,贸易和投资。

在某些情况下,他们确实将一个国家放在地图上:以高标准服务成功的航空公司是几个新兴经济体的卓越营销(想想新加坡)。

更重要的是,国家航空公司被证明是赞助的理想平台,就像其他州冠军一样。

马来西亚航空公司成立于1972年,当时它与新加坡航空公司分道扬..后,接受了所有这些目标。

在东南亚经济快速增长的帮助下,特别是在20世纪80年代,它最终保持了通往伦敦,洛杉矶,巴黎,布宜诺斯艾利斯和约翰内斯堡等数十个国际目的地的航线。

并非所有都有利可图,到20世纪90年代中期,问题开始积累。

一项设计欠佳的航空公司私有化计划背负着债务,在亚洲金融危机之后,债务成为沉重的负担。

然而,真正削弱旗舰航空公司的是20世纪90年代末亚航集团(AirAsia Group Bhd。)等私营企业,无情高效的低成本航空公司的出现。

就像在欧洲一样,瑞安航空控股公司及其低成本航空公司对法国航空公司 - 荷兰航空公司向现已解散的马列夫匈牙利航空公司提供大量补贴的国家航空公司造成严重破坏,该模型颠覆了亚洲。

大多数乘客在国外旅行时在该地区旅行,他们急切地利用了新车提供的更低价格,更新的飞机以及更好的客户服务。

年轻而时髦的新航空公司往往是东道国的广告,而不是其强大的竞争对手。

到2018年,低成本航空公司占据了东南亚所有航空公司座位容量的28%左右。

在马来西亚,到2018年,亚航已经占据了55%的客运量。今年,它可能成为东南亚最大的航空公司,飙升至新加坡航空公司,泰国国际航空公司和越南航空公司JSC等巨头。

对马来西亚航空公司的影响是毁灭性的。2001年,即政府恢复所有权的那一年,以及2014年MH370和MH17灾难的一年,政府向陷入困境的国旗航空公司注入了174亿令吉

弥补损失。2014年的重组和私有化需要额外增加60亿林吉特。

关闭运营商自然会有阻力。“几乎每个国家都有自己的国家航空公司,”周二马来西亚不光彩的前总理拿督斯里纳吉布拉扎克宣布。“所以我们必须拥有我们的国家航空公司。”

但事实是,除非政府有兴趣放松管制,以保护最有利可图的航线上的国旗航空公司,否则他们的情况会变得更加多愁善感而不是经济上的明智。

更糟糕的是,政府对印度航空公司等国家航空公司的支持往往鼓励打折和毁灭性的价格战。

私有化甚至不是一种选择;只要航空公司被视为国有资产,无论是否为私营企业,任何政府都将面临支持它的压力。

一些旗舰航空公司,如新加坡航空公司,成功运营了自己的低成本航空公司。但是,太多其他人继续与政治上强大的工会和糟糕的决策斗争。而不是让纳税人和飞行公众进一步负担,现在是东道国降旗的时候了。